部分人才主动回到传统车企，新势力企业不再是香饽饽？

作者:魏文

“有点卷不动了，这次准备休息一段时间，然后到传统车企或者供应链企业找新的机会。”刚刚从一家自动驾驶公司离职的朱峰告诉第一财经记者。

2022年初，朱峰从一家传统豪华品牌车企离职，加入了一家新势力车企，工作内容从传统的底盘调校跨越到自动驾驶测试方向。当时，朱峰感觉自己实现了职业转向，从日渐边缘化的机械，转到了火热的人工智能和自动驾驶赛道。

然而，不到一年的时间里，朱峰经历了新势力车企的业务调整和裁员，在2022年底加入一家自动驾驶公司之后，感觉始终难以适应内卷工作的朱峰，在近期选择了主动离职，并重新考虑起了底盘、发动机测试等似乎已经被边缘化的传统工作。

2015年前后，新势力车企如雨后春笋般成立，彼时急于构建汽车设计、制造等基础能力的新势力车企们，以远超行业水平的薪酬，大肆从传统车企挖角人才；经过2019~2020年短期的寒冬之后，从2021年开始，随着小米、百度等科技公司入局，以及“蔚小理”们志在增强汽车平台化以及自动驾驶、软件等相关人力，行业再次掀起一次抢人大战。

2021年期间，多位汽车行业从业人员在接受记者采访时表示，无论是薪酬水平、晋升体系，还是竞争力，传统企业都难以和新势力车企相媲美，过去被视作香饽饽的传统车企们，逐渐变成了围城。

但近两年来，情况发生了变化。

稳定成为吸引人才的重要因素

“晚上9点、10点出去测试是常态，周六、周日加班也是常态，偶尔这么加班是没问题的，但是一直这样就让人有些吃不消了。而且这种加班并不会是一个短期内的状态，在高速智能驾驶落地之后，今年公司还准备加速推进城市智能驾驶辅助系统。”朱峰告诉记者，随着公司智能驾驶辅助量产项目落地的日期临近，频繁的加班成为常态。

内卷的并不仅仅是自动驾驶公司。

2022年末，以蔚来、小鹏、理想为代表的造车新势力企业均开启了内部流程架构的调整，以应对竞争愈发激烈的新能源车市。同时，“增收不增利”的新势力们，也开始更加注重“降本增效。”

“今年的重点是提高人效，而非减员或关停项目，追求同样的人力带来更多的产出。”蔚来董事长、CEO李斌在年初曾这样表示。小鹏汽车董事长何小鹏亦公开表示，需要提升公司运营效率，总裁王凤英一周工作七天，让大家很卷，给了团队很大的压力。

高强度的工作负荷以及多变的工作流程、架构，让部分由传统汽车产业转至新势力车企的人才感到了不适应。

阿维塔科技副总裁、CMO李鹏程此前在接受第一财经记者采访时曾表示，智能电动车是一个新的赛道，行业里也没有经典的组织架构模式，造车新势力为了保持组织高效运转随时会纠偏，对组织架构进行调整，它要求员工能够适应混乱多变的环境，还是一个特种兵和多面手，能够胜任不同领域的工作。

但并非有所汽车行业从业人员都能够成为“特种兵”，尤其是2022年开始，新势力车企和部分自动驾驶公司出现大幅调整，裁员、降薪甚至倒闭的新闻屡见不鲜；同时不少业内人士研判2023年全球经济承压较大，稳定且抗风险能力更强的传统车企受到从业人员的青睐。

“近两年以来，出现了一批汽车行业人才主动从新势力车企、初创企业向传统车企、供应链企业回流，尤其是今年，这种回流的态势更加明显。”某知名汽车供应商的招聘负责人王玉向记者表示，和过去传统车企在转型或者布局新业务时主动挖角新势力车企不同，今年前3月，主动寻求传统企业机会的候选人数量有着明显增加。

王玉认为，过去几年期间，新能源汽车销量飞速增长，部分新能源车企发展情况良好，确定性远比2015年前后更好，自动驾驶企业也处于高速发展之中，更多的人力需求加上更好的薪酬、职级，吸引了相当一分部传统车企人才加盟。

“2021年前后，汽车行业抢人大战严重，无论是薪资还是职位，新势力车企和部分初创公司都比传统企业更具竞争力，在人员持续流失的情况下，2022年公司一度修改了竞业协议，将智己、飞凡等新车企以及部分自动驾驶公司、芯片设计公司都列入了竞业协议。”王玉说到，但2022年开始，不少新势力车企和自动驾驶公司进行了业务调整和裁员，更加内卷的工作也使得部分惯于在传统车企稳定环境下的人才不适应。

一位近期从新势力车企重回传统车企的产品高级经理告诉记者，部分新势力车企业务调整频繁，内部也没有一个稳定的工作流程，有的时候加班、内卷的成果，最终就变成了无用功，并且该公司市场表现不佳，降薪、裁员等传闻也让公司内部人心浮动。重回传统车企，就是为了更加稳定的工作环境。

此外，近两年以来，无论是外资还是自主车企及供应链企业，加大了对于ADAS、智能驾驶、软件等领域的投资，相关人才的需求出现较大程度的增长，这也给部分回流的人才创造了机会。

“但并不是有意愿的从业人员就一定能够回流到传统汽车行业，传统企业通常有着比较稳定的薪资构成和体系，而过去数年，抢人大众推高了一部分候选人的自我定位和期待。”王玉表示，过去几年抢人大战盲目给薪资，这是一种不健康和不自然的状态，同时哄抬了候选人的预期，这可能会导致候选人在回流的时候遇到一些困难。

人才争夺战加剧

2015年前后，传统汽车人才的流动主要是从强势合资企业流向自主车企；2016年之后的几年里，不少传统车企的人才开始向新势力车企流动；2020年之后，蔚小理等头部新势力车企在扩招的同时对于人员招聘的专业度和要求也日益提升，小米汽车、集度、BeyonCa等新一批造车新势力以及宁德时代等供应链厂商成为新的职位提供者。传统车企和以及新一批造车势力也开始反向挖角蔚小理等车企的员工。

尽管近期车市表现不佳，但企业之间的人才争夺战并未偃旗息鼓。

猎聘发布的TSI人才紧缺指数显示，汽车行业人才紧缺指数大于1，人才紧缺程度在所有行业中排名第7。某车企人事高级经理向记者表示，2022年前三月，该公司共招聘新员工50余人，2023年至今，已有120名新员工入职。

今年前两月，长城汽车原副总裁王凤英、原吉利系高管易寒加盟造车新势力车企小鹏汽车；小鹏汽车原CEO助理李鹏程加盟有着传统车企背书的阿维塔科技；领克销售公司原副总经理陈思英已正式加入同属自主品牌阵营长城汽车；小米汽车营销负责人周钘重回五菱。高管们的流动趋势，也反映了汽车行业的抢人大战正呈现胶着状态。

“我们近三年的招聘需求相比于此前有较明显的提升，不过这三年基本处于稳步提升当中。但研发的需求一直以来都是大头，整个市场都在趋向于在智能驾驶和软件开发的需求，需求量比疫情前要多上很多。”王玉告诉记者。

同时在薪酬、福利等方面，传统企业正在加速追赶过去数年和新势力车企来开的差距。

2022年开始，新势力车企在薪酬水平上已不复初创时期及2021年大肆扩张时期。朱峰告诉记者，从传统豪华车企跳槽至新势力车企，他的薪酬涨幅大约在30%左右，远没有之前动辄翻倍或者50%以上涨幅的水平；而从新势力车企跳槽至自动驾驶公司时，薪酬几乎没有变化。

相较之下，传统车企正在以更高的薪酬水平，力图补齐在软件、自动驾驶等领域的短板。怡安的调研数据显示，传统车企40%的软件人才的薪酬能够达到75分位；而仅16.7%的新势力车企的软件人才薪酬能够达到75分位。

“50分位是中位数，薪酬达到75分位可以理解为，收入在100个人中排名前25位。传统企业正以更大的力度来招揽软件相关的人才。”王玉解释道。

同时2022年开始，新四化人才上已经呈现出较高的人员流动率。调研数据显示，2022年新势力车企的新四化人才主动离职率达到20.2%，传统车企为15.9%。企业内部现有人才正面临快速流失的风险，尤其是核心职能人才的抢夺已经向初始层级蔓延，人才抢夺战已经愈发激烈。

王玉认为，高离职率下，核心人才保卫战一触即发。