汽车运输船成“海上印钞机”有造船中企订单排到2026年

10月24日，一条230米长的“怪物”沐浴着正午和煦的阳光，缓缓驶入长江太仓段。它的名字叫“金陵99”，是由招商局金陵船务有限公司建造的滚装船，它将从长江开始海试航行。

在它驶入长江的同时，世界各地有700多艘汽车运输船，或穿越茫茫大海，或停靠在喧闹的码头。它们的出现就像一个“海上立体停车库”，载着汽车漂洋过海。

汽车运输船是滚装船的重要组成部分，就像滚装船一样。如今，汽车运输船已经成为当之无愧的“离岸印钞机”。根据克拉克森的研究数据，自2020年8月以来，6500车位汽车运输船的一年租金水平从10000美元/天增长到90000美元/天，增长了8倍。

正因如此，全球掀起了新一轮的“抢船潮”。今年前8个月，全球共售出43辆新汽车，创下2008年以来的新高。自今年年初以来，SAIC安吉物流已经订购了几辆汽车运输船。

CIMC相关负责人告诉记者，今年上半年，CIMC来福士新增汽车运输船订单3艘，下半年新增订单4艘。目前订单已经排到2026年，整体订单已经相当满了。

火爆的市场“十年难遇”

目前，全球汽车航母市场正在经历“十年一遇”的火爆行情。

根据克拉克森的研究数据，2008年5月，汽车运输船一年的租金达到52500美元/天，创下了历史纪录。但到今年10月，上述租金水平已增至9万美元/天，比2008年的峰值价格高出70%以上。

与此同时，新船市场的订单数量也创下十年新高。数据显示，2021年全球共签订38艘汽车运输船订单。然而，仅在今年前8个月，全球范围内就签署了43份汽车承运商的新订单，超过了去年的数据。

为什么汽车航母市场这么火？CIMC来福士相关负责人对证券时报记者表示，主要受两大因素推动:汽车出口热潮和汽车航母升级。

“如果汽车出口，今年前三季度已经超过200万辆，赶上去年的水平。2021年前，中国汽车出口将长期保持在100万辆左右。”上述负责人表示。

中汽协数据显示，今年1-9月，我国汽车企业出口汽车211.7万辆，同比增长55.5%，超过2021年全年水平，位居全球第二。

“中国的汽车制造能力，包括出口水平，与汽车跨洋运输能力严重不匹配。在这个领域，中国的船东或物流公司还处于起步阶段。”CIMC来福士相关负责人表示，“但中国的制造和设计能力已经完全跟上，这是汽车航母需求大幅增长，主要订单全部落在中国的重要原因。”

为了应对汽车出口的热潮，一些企业也进行了“内贸转外贸”的转型。10月23日晚间，招商轮船发布公告称，公司已于近期开始对部分船舶进行改造，以满足远洋运输的要求。其中5000级的长泰红是最近完成相关改造后出厂的。预计近期将完成后续的船舶变更证书、国籍证书、最低配员证书和国际运营记录，正式投入外贸运营。

船舶积极更新。

对订单的大力支持

虽然汽车航母新船订单大增，但也有观点认为全球航运存在“运力过剩”的隐忧。目前运力紧张只是因为很多船“卡在港口”，并不代表真的缺乏新船。

那么，在汽车运输船领域，是否存在新船短缺的问题？CIMC来福士相关负责人认为，除了汽车出口激增，汽车航母“升级换代”的需求也为行业订单激增提供了坚实基础。

据CIMC来福士相关负责人介绍，传统的汽车运输船大多只烧柴油，而汽车运输船的新订单都是低排放、双燃料或多燃料配置。由于全球都在倡导“绿色航运”的理念，新建汽车运输船的设计理念和相关技术将会有很大的发展和更新。

根据克拉克森的研究数据，今年上半年，全球共签订28艘汽车运输船订单，均为LNG燃料动力方案(部分订单同时预留甲醇)。克拉克森认为，在汽车工业全产业链绿色议程的推动下，汽车运输船的船队更新已经成为当前和未来船队发展的重点。

CIMC来福士相关负责人表示，欧洲等地都设立了排放限制区，这个特定区域对排放的要求更高。此外，在国际水域，国际海事组织(IMO)也有新的排放要求，且趋势越来越严格。比如现在提倡LNG这种过渡性的替代燃料。与传统船用柴油相比，二氧化碳、硫和氮的相关排放量将大大减少。

据了解，2023年1月1日起，国际海事组织关于降低国际航运碳强度的技术和操作措施的新规定将正式生效。

克拉克森研究公司总经理星月在接受记者采访时表示，将于2023年生效的航运业碳排放法规将极大影响全球船队的升级。“根据克拉克森的记录，自2021年以来，所有汽车运输船都采用了液化天然气双燃料。此外，8个新造船订单同时满足甲醇/氨燃料预订；四艘船同时满足氨燃料储备。”Yuki说。

新能源出口的火爆市场也对汽车运输船的载重能力和安全性提出了更高的要求，促进了汽车运输船的更新换代。

中汽协数据显示，今年前三季度，我国出口新能源汽车38.9万辆，同比增长超过一倍。

CIMC来福士相关负责人表示，新能源汽车对汽车运输船的车辆甲板、消防、通风等配置有不同的要求，如消防系统、通风系统等。按照传统汽车运输船的配置，如果船上发生意外火灾，很难有效灭火，但新造的汽车运输船会充分考虑这些要求。

一般来说，在载重方面，新能源车，比如有轨电车，由于电池的存在，一般都比较重。“目前接到的订单都是按照新能源汽车的要求进行设计、配置和调整的。”该负责人表示。

中国为什么会成为造船的主力军？

今年前8个月，在全球销售的43艘汽车运输船新船订单中，中国造船企业新造船市场占有率达82.3%，位居世界第一。这背后是CIMC来福士、招商局金陵、广船国际等一大批中国船厂的崛起。

时光倒流几年，我们会发现，在汽车航母制造领域，中国并不辉煌，这一领域长期由日韩主导。

据CIMC来福士相关负责人介绍，目前全球共有750多家汽车承运商，其中日本制造超过50%，韩国接近20%，中国约10%。而新一批汽车运输船的生产制造主要在中国，几乎拿下了80%以上的新订单。

为什么中国能在新船制造上超越日韩？

CIMC莱佛士相关负责人表示，主要原因是总体来说，中国的建造速度快、效率高，船厂的产能更容易形成大批量，也更有价格优势。这些优势得益于多年的积累。“近年来，国内供应链也成长起来了。像核心主机、推进系统、螺旋桨、滚装设备，以及LNG双燃料供气系统等核心设备，基本上完全可以实现国内供应。”

好在中国造船厂有成本优势。目前日韩船厂报价比中国船厂报价高15%。同时，从造船产能来看，近年来日本造船厂产能不断萎缩，而韩国造船厂产业集中度较高。各大船厂的船型以大型LNG船、集装箱船、油轮为主。因此，中国造船厂在汽车航母制造领域具有一定的竞争优势。

中国汽车运输船制造业的崛起，也离不开设计领域的“逆袭”。CIMC莱佛士相关负责人表示，目前，新一批新船订单，国内设计单位已经全面展开，形成了“本土设计+本土制造”的模式。

如今，运输船设计领域的“头号玩家”是上海船舶研究设计院，占据全球60%以上的市场份额。

“21世纪初，中国的汽车想出口，却没有自己的船。当时我们租的是日本船，租金很贵。运出一辆汽车可能要花费几千美元。中国当时说，我们要做自己的汽车运输船。”上海船舶研究设计院相关负责人告诉记者。

据上海船舶研究设计院介绍，中国汽车出口一度主要依赖韩国、日本、挪威等国船公司的空余舱位，以至于运费居高不下，削弱了中国汽车出口的竞争力。2006年，商务部组织一汽、奇瑞等17家重点汽车生产企业与中国远洋运输集团公司签署了为期15年的战略合作协议，打造中国自己的汽车船队。

据上述负责人介绍，汽车运输船的设计难度较大。从稳定性来说，它的迎风面积特别大，这也是一些外国船只因风浪大而发生事故的原因之一。

“作为国内第一个设计汽车运输船的研究所，上海船舶研究设计院啃下了这块难啃的骨头。”该负责人表示。

据“中国海运”官网消息，近日，韩国H-Line航运公司向中国海运集团追加了3艘8600车位LNG双燃料汽车运输船的订单。该船由中国船舶工业集团下属的上海船舶研究设计院开发设计。至此，上海船舶研究设计院今年承接了55个PCTC设计订单，占全球市场份额的67%，位居世界第一。

“全面崛起”仍需时间。

虽然我国在设计制造方面处于世界前列，但就现有运输能力而言，我国尚未进入“第一梯队”，船队规模也相对较小。

克拉克森研究公司(Clarkson Research)今年9月中旬的一份报告显示，全球汽车运输船队共有756个，合同停车位400万个，船舶平均规模为5300个停车位。中国船东自有汽车运输船船队运力51艘，其中9艘7600车位订单，2艘7800车位大型汽车运输船订单。

可见，中国船东汽车运输船的运输能力仅占全球总运输能力的5%左右。那么，为什么中国在设计领域赢得了60%的市场，在制造领域赢得了80%的订单，却在运输能力上落后呢？

岳说，加入WTO后，中国汽车工业经历了一个规模快速扩张的阶段，2009年成为全球最大的汽车生产国。但从历史上看，中国汽车出口规模小，比例低。与日本、韩国、德国等汽车出口大国相比，还处于初级阶段。2021年之前，中国汽车运输车队的运力主要是内贸。然而，随着目前中国船东和车企的一批新船订单在未来几年陆续交付，中国的船队规模将会增长。

CIMC莱佛士的相关负责人也表示，中国新造船市场的火爆局面是去年才开始的。就中国船东和船公司而言，还处于起步阶段，任重而道远。

“在此背景下，随着中国出口的增加，航运作为供应链的重要组成部分，将会得到越来越多的关注。在环保法规等因素的影响下，中国船东拥有的汽车运输船船队将获得快速发展的机会。”岳说:“但我们也应该意识到，中国企业在进入航运业的专业国际市场时，还有许多需要学习的地方。与主要的国际商业船东相比，他们长期以来的合作与竞争的商业模式是可以借鉴的。”